I bagagli disguidati sono diminuiti in modo significativo nel 2025, ma restano uno dei problemi operativi più costosi per il trasporto aereo. Secondo il Baggage IT Insights Report 2026 di SITA, il tasso di bagagli smarriti, consegnati in ritardo o danneggiati è calato del 23%, arrivando a 4,9 bagagli ogni 1.000 passeggeri. Il numero complessivo di casi è sceso del 19%, a 24 milioni di bagagli, mentre il traffico globale ha raggiunto 5 miliardi di passeggeri.
Bagagli disguidati, il calo c’è ma il problema economico resta enorme
Il miglioramento registrato nel 2025 è rilevante perché arriva in un anno di forte crescita del traffico aereo. I passeggeri globali sono passati da 4,8 miliardi nel 2024 a 5 miliardi nel 2025, ma il tasso di bagagli gestiti in modo errato è comunque sceso sotto i livelli pre-pandemia. È un segnale concreto dell’effetto prodotto dagli investimenti in digitalizzazione, tracciabilità e automazione dei processi aeroportuali.
Il dato, però, va letto con freddezza. Ventiquattro milioni di bagagli disguidati in un solo anno restano una massa operativa enorme. La riduzione percentuale non cancella l’impatto sul settore, perché ogni irregolarità genera costi diretti, lavoro manuale, gestione reclami, riconsegne, rimborsi e perdita di fiducia da parte dei passeggeri.
Secondo SITA, la gestione errata dei bagagli costa ancora al settore 6,3 miliardi di dollari l’anno. Il nuovo parametro economico indicato dal report è particolarmente significativo: ogni bagaglio gestito in modo non corretto costa in media 260 dollari, non più i 150 dollari spesso utilizzati come riferimento in passato. Con un profitto netto medio di appena 8 dollari per passeggero, un singolo bagaglio disguidato può annullare l’utile generato da oltre 30 posti venduti.
È qui che il tema diventa strategico. La gestione bagagli non è più una funzione accessoria o un semplice problema di customer care. È un nodo economico e operativo che incide direttamente sulla redditività del trasporto aereo.
Bagagli disguidati e pressione sulle infrastrutture aeroportuali
Il dato sui passeggeri mostra la tensione strutturale che il settore sta affrontando. I volumi crescono più rapidamente delle infrastrutture progettate per gestirli. Aeroporti, compagnie e handler devono quindi movimentare più persone e più bagagli senza poter necessariamente espandere terminal, aree di smistamento, gate, piste o sistemi logistici con la stessa velocità.
La risposta non può essere solo edilizia aeroportuale. Costruire nuove infrastrutture è costoso, lento, complesso dal punto di vista autorizzativo e sempre più problematico sul piano ambientale. Per questo la tecnologia assume un ruolo centrale: deve permettere di sfruttare meglio le strutture esistenti, ridurre gli errori, aumentare la capacità operativa e rendere più prevedibili i flussi.
Il report SITA indica che il cambiamento del 2025 non dipende da una singola innovazione, ma dall’interconnessione tra più tecnologie: condivisione dei dati in tempo reale, instradamento tramite intelligenza artificiale, bag drop biometrico e dispositivi connessi dei passeggeri.
È una trasformazione sistemica. Il bagaglio diventa un oggetto tracciato, contestualizzato e integrato nei flussi digitali del viaggio. Non viene più gestito solo come collo fisico da spostare da un punto all’altro, ma come entità informativa che deve essere riconosciuta, localizzata, instradata e aggiornata in tempo reale.
La gestione bagagli diventa un servizio digitale
La frase più importante contenuta nel documento è quella di Nicole Hogg, Portfolio Director Baggage di SITA: la gestione dei bagagli sta passando dall’essere un problema logistico a configurarsi come un servizio digitale. È una sintesi corretta del cambio di paradigma in corso.
Per decenni il bagaglio è stato percepito dal passeggero come un elemento opaco del viaggio. Consegnato al check-in, spariva dalla vista fino al nastro di riconsegna. Quando qualcosa andava storto, il passeggero scopriva il problema solo alla fine del viaggio, con margini di intervento ormai ridotti.
Oggi l’aspettativa è diversa. I passeggeri vogliono sapere dove si trova il proprio bagaglio in ogni momento. Sono abituati a tracciare pacchi, consegne, veicoli, ordini e dispositivi personali. È inevitabile che la stessa aspettativa venga trasferita al trasporto aereo.
SITA sottolinea anche un altro elemento: i passeggeri sono sempre più disposti a contribuire al tracciamento. L’integrazione dei dispositivi personali e degli ecosistemi consumer nella gestione aeroportuale apre un modello ibrido, nel quale compagnia, aeroporto, provider tecnologico e viaggiatore condividono informazioni utili per localizzare e recuperare il bagaglio.
Questo non elimina la responsabilità industriale del vettore o dell’ecosistema aeroportuale, ma introduce una fonte dati aggiuntiva che può migliorare la rapidità di intervento.
Apple Find My, Google Find Hub e SITA WorldTracer
Uno dei dati più concreti del report riguarda l’integrazione di Apple Find My con SITA WorldTracer. Secondo SITA, questa integrazione ha ridotto del 90% i casi di smarrimento definitivo dei bagagli nel primo anno di utilizzo e ha velocizzato del 26% il recupero dei bagagli consegnati in ritardo.
Sono numeri rilevanti perché mostrano come una tecnologia consumer possa diventare parte di un processo industriale. Il passeggero utilizza un dispositivo di localizzazione personale, ma l’informazione può essere integrata nei sistemi utilizzati dagli operatori per ricercare e riconsegnare il bagaglio.
SITA ha inoltre integrato in WorldTracer la funzione Find Hub di Google per la condivisione della posizione degli oggetti. Il significato è chiaro: il tracciamento bagagli si sta aprendo agli ecosistemi mobili più diffusi, rendendo la posizione del bagaglio un dato più accessibile e utilizzabile.
Il vantaggio operativo è duplice. Da una parte, si riduce il tempo necessario per localizzare un bagaglio in ritardo o smarrito. Dall’altra, si può contenere la frustrazione del passeggero, perché una maggiore trasparenza riduce l’incertezza. Nel trasporto aereo, spesso il danno reputazionale nasce non solo dal disservizio, ma dalla mancanza di informazioni credibili e tempestive.
Il punto critico sarà trasformare queste integrazioni in processi standard, scalabili e accettati su larga parte del mercato. Una funzione di tracciamento funziona davvero quando non dipende da eccezioni operative o da percorsi manuali troppo complessi.
Intelligenza artificiale e automazione nel reinstradamento
Il report cita anche il caso di Thai Airways, che tramite Auto Reflight di SITA ha ridotto un’attività di tre minuti a un solo secondo per bagaglio in nove aeroporti. È un esempio concreto del valore dell’automazione nella gestione delle irregolarità.
Quando un bagaglio non segue il passeggero, il sistema deve identificarlo, associarlo al volo corretto, calcolare una nuova rotta, coordinare la movimentazione e aggiornare le informazioni operative. Se questi passaggi restano manuali, la gestione scala male, soprattutto nei grandi hub o nei momenti di irregolarità diffuse.
L’intelligenza artificiale e l’automazione possono ridurre tempi di intervento, errori e carico operativo sugli addetti. Il valore non sta solo nella velocità, ma nella capacità di prendere decisioni coerenti in un ambiente ad alta complessità, dove ritardi, coincidenze, cambi gate, congestione e vincoli di handling possono cambiare rapidamente.
Tre compagnie aeree su quattro prevedono di investire nell’intelligenza artificiale nei prossimi due anni. La metà intende offrire ai passeggeri aggiornamenti in tempo reale sui bagagli. Sono dati che indicano una direzione precisa: la gestione bagagli diventerà sempre più predittiva, integrata e automatizzata.
La sfida sarà evitare che l’AI resti confinata a progetti pilota. Per incidere davvero sui bagagli disguidati, deve entrare nei processi ordinari, essere collegata ai sistemi di compagnia, aeroporto e handling, e lavorare su dati affidabili.
I trasferimenti restano il punto debole del sistema
Nonostante i progressi, i trasferimenti continuano a essere la principale causa dei disservizi nella gestione bagagli. Nel 2025 hanno rappresentato il 39% dei casi, in calo rispetto al 41% dell’anno precedente.
È un miglioramento, ma la percentuale resta alta. Il trasferimento è il momento più fragile perché concentra molte variabili: tempi ridotti tra voli, congestione negli hub, cambi di aeromobile, ritardi in arrivo, problemi di smistamento, differenze tra sistemi informativi e coordinamento tra più soggetti.
Quando il bagaglio deve passare da un volo all’altro, soprattutto in un grande aeroporto di connessione, l’errore può nascere in pochi minuti. Una lettura mancata, un indirizzamento sbagliato, un’informazione non aggiornata o un ritardo nella movimentazione possono causare la mancata partenza del bagaglio insieme al passeggero.
La riduzione dei problemi nei trasferimenti richiede quindi visibilità end-to-end. Non basta sapere dove si trova il bagaglio in un singolo punto. Serve conoscere il suo percorso, il tempo disponibile, la priorità, il volo di destinazione, il rischio di mancata coincidenza e la migliore alternativa operativa.
È qui che dati in tempo reale e AI possono produrre il beneficio maggiore. Non tanto nel gestire il problema dopo che si è verificato, ma nel prevederlo e correggerlo prima che diventi un disservizio.
Il costo dei ritardi e il peso dei risarcimenti
Il report distingue correttamente le componenti economiche dei diversi tipi di irregolarità. I bagagli consegnati in ritardo rappresentano circa il 70% del costo totale, soprattutto a causa delle attività operative necessarie per recupero, reinstradamento e consegna.
Questo significa che il costo principale non è sempre il risarcimento diretto, ma il lavoro necessario per rimettere il bagaglio nel flusso corretto. Ogni ritardo richiede localizzazione, gestione pratica, comunicazione con il passeggero, trasporto finale e spesso assistenza dedicata.
Nel caso dei bagagli smarriti o danneggiati, invece, fino al 70% dei costi è legato ai risarcimenti. Qui il problema cambia natura: la componente operativa lascia più spazio all’impatto economico diretto nei confronti del cliente.
Questa distinzione è importante perché implica strategie diverse. Per i ritardi serve soprattutto migliorare visibilità, instradamento e automazione. Per smarrimenti e danneggiamenti servono prevenzione, tracciabilità, qualità dei processi fisici e capacità di attribuire responsabilità lungo la catena operativa.
La gestione bagagli è quindi un problema sia digitale sia materiale. I dati aiutano a vedere e decidere, ma il bagaglio resta un oggetto fisico che attraversa nastri, carrelli, stive, aree di smistamento e passaggi manuali.
Resolution 753 e tracciabilità obbligatoria
Il sistema di tracciamento introdotto dalla IATA Resolution 753 ha superato la soglia del 50% di adozione globale, con piena conformità prevista per il 2027. È un passaggio importante perché la tracciabilità dei bagagli non può dipendere solo dalla buona volontà dei singoli operatori.
La Resolution 753 richiede che le compagnie traccino i bagagli in punti chiave del viaggio. Questo crea una base informativa più solida, necessaria per ridurre gli errori e migliorare la responsabilità lungo la filiera.
L’adozione superiore al 50% indica che il settore si sta muovendo, ma anche che una parte rilevante del mercato deve ancora completare il percorso. Finché la copertura non sarà più ampia, la visibilità resterà disomogenea, soprattutto nei viaggi multi-vettore e negli itinerari con scali complessi.
La piena conformità prevista per il 2027 potrebbe segnare un cambio di passo. Se i dati saranno raccolti in modo coerente e interoperabile, le compagnie potranno costruire processi più predittivi, automatizzare meglio i reinstradamenti e dare informazioni più precise ai passeggeri.
Il problema, però, non sarà solo raccogliere i dati. Sarà usarli bene. Tracciare un bagaglio è utile se l’informazione arriva in tempo, è condivisa con i sistemi giusti e produce un’azione operativa.
Total Airport Management e uso più intelligente degli aeroporti
David Lavorel, CEO di SITA, collega il tema dei bagagli a una visione più ampia della gestione aeroportuale. Gli aeroporti operano ogni anno più vicini alla capacità massima e la soluzione, secondo SITA, non è sempre costruire nuove infrastrutture. Dati, intelligenza artificiale e operazioni predittive possono permettere di sfruttare meglio le strutture esistenti in ogni fase del percorso aeroportuale.
Questo approccio è rilevante perché sposta il problema dal singolo processo al sistema complessivo. Il bagaglio è solo una delle aree in cui la digitalizzazione può aumentare capacità ed efficienza. Lo stesso principio può essere applicato a check-in, controlli di sicurezza, gate, movimentazione aeromobili e flussi passeggeri.
Soluzioni come Total Airport Management puntano proprio a questa integrazione. L’obiettivo è gestire la crescita del traffico senza aumentare proporzionalmente l’estensione delle infrastrutture e il loro impatto.
Nel contesto attuale, questa è una necessità industriale. Il settore aereo deve crescere, ma deve farlo con vincoli economici, ambientali e fisici più stringenti. L’ottimizzazione operativa tramite dati diventa quindi una leva di capacità, non solo di efficienza.
La gestione bagagli mostra che il modello può funzionare: quando i sistemi sono connessi, i dati sono disponibili e l’automazione entra nei processi, gli errori diminuiscono anche con volumi in crescita.
Il futuro: bagagli da casa, in auto e separati dal passeggero
Il report indica anche scenari evolutivi che vanno oltre il semplice tracciamento. Il prossimo orizzonte include la possibilità di etichettare i bagagli da casa, lasciarli direttamente in auto e consentire che viaggino anche separatamente dal passeggero.
Sono ipotesi coerenti con la trasformazione della gestione bagagli in servizio digitale. Se il bagaglio è identificato, tracciato e instradato in modo affidabile, non è più indispensabile che tutte le fasi avvengano fisicamente al banco check-in.
Il bagaglio può diventare parte di un’esperienza più fluida, nella quale il passeggero riduce tempi e passaggi in aeroporto. Per le compagnie e gli aeroporti, questo può alleggerire alcuni punti di congestione, soprattutto nelle ore di picco.
Ma non è uno scenario privo di complessità. Gestire bagagli consegnati fuori dall’aeroporto o separati dal passeggero richiede sicurezza, catena di custodia, identificazione certa, conformità normativa, integrazione con controlli doganali e capacità di gestire eccezioni.
La direzione, comunque, è chiara: il bagaglio sarà sempre meno vincolato al percorso fisico tradizionale del passeggero e sempre più gestito come un asset logistico digitale, tracciabile e instradabile.
Perché il 2025 segna un passaggio importante
Il 2025 rappresenta un passaggio importante perché dimostra che il settore può ridurre i bagagli disguidati anche con traffico in crescita. Il calo del 23% del tasso di irregolarità e la discesa sotto i livelli pre-pandemia indicano che gli investimenti tecnologici stanno producendo risultati misurabili.
Non bisogna però confondere il miglioramento con la soluzione definitiva. I 6,3 miliardi di dollari di costo annuo dimostrano che l’inefficienza residua è ancora troppo alta. E in un settore caratterizzato da margini ridotti, ogni errore operativo ha un peso economico sproporzionato.
La gestione bagagli diventa quindi un banco di prova per l’intera trasformazione digitale del trasporto aereo. Se dati in tempo reale, AI, biometria, dispositivi connessi e automazione riescono a ridurre errori, costi e frustrazione del passeggero in un processo complesso come questo, lo stesso modello può essere esteso ad altre aree aeroportuali.
Il punto centrale è l’interconnessione. La tecnologia isolata serve poco. La svolta arriva quando i sistemi parlano tra loro, quando l’informazione segue il bagaglio lungo tutto il viaggio e quando il dato genera un’azione operativa immediata.
Per SITA, il messaggio è netto: la prossima fase non consiste nell’inventare da zero nuove tecnologie, ma nell’applicare quelle già disponibili a ogni trasferimento, a ogni addetto alla gestione e a ogni aeroporto. È una posizione pragmatica. Il settore non parte da zero, ma deve scalare ciò che funziona.
Una nuova metrica di fiducia per il trasporto aereo
Nel trasporto aereo, il bagaglio è una parte concreta della fiducia del passeggero. Arrivare a destinazione senza la propria valigia non è un semplice disagio marginale: può compromettere un viaggio di lavoro, una vacanza, una connessione, un evento o una necessità personale.
Per questo il miglioramento nella gestione dei bagagli ha un valore che va oltre l’efficienza interna. Riguarda la percezione del servizio e la credibilità dell’intero ecosistema aeroportuale.
La riduzione dei bagagli disguidati nel 2025 è un risultato positivo. Ma il costo da 6,3 miliardi di dollari mostra che la trasformazione è ancora incompleta. Il settore ha imboccato la strada giusta, ma deve accelerare sull’adozione diffusa di tracciamento, automazione e intelligence operativa.
La direzione è obbligata: meno opacità, più dati, più integrazione e maggiore capacità predittiva. In un mercato con passeggeri in aumento e infrastrutture sotto pressione, la gestione bagagli non può più permettersi di restare un processo reattivo. Deve diventare un servizio digitale misurabile, trasparente e automatizzato.
