L’Ue sceglie la rotaia per le merci, l’Italia è in ritardo

Per il nostro paese è di fondamentale importanza completare entro il 2020 il Corridoio 24, che collegherà Genova a Rotterdam

In un'economia sempre più influenzata dalla multimedialità e dalle reti di conoscenza globali il rischio è quello di perdere di vista le infrastrutture fisiche indispensabili a far viaggiare persone e, soprattutto, merci. L'Unione Europea, in realtà, ha ben presente la questione e già nel 1994 ha deciso di potenziare il sistema di trasporto ferroviario e marittimo per migliorare l'interconnessione tra gli stati membri, stabilendo una lista di 30 progetti infrastrutturali prioritari (i cosiddetti Ten-t).

Poche merci viaggiano sui treni
Il nostro paese è interessato dai progetti ferroviari numero 6 (Lione-confine ucraino), 24 (Genova-Rotterdam) e 1 (Berlino-Palermo), fondamentali per mettere in collegamento l'economia nazionale con i poli strategici del Nord Europa e trovare un'alternativa al trasporto su gomma. Attualmente, secondo il Rapporto Oti 2009 di Confindustria, in Italia appena il 9,4% dei prodotti è caricato sui treni contro l'11,25% del Regno Unito, il 14,4% della Francia e il 20,7% della Germania, mentre la media europea si aggira intorno al 17%. Vero è che la crisi economica non ha risparmiato il sistema ferroviario - come ha rivelato Oliviero Bacelli dell'Università Bocconi nel corso della prima mattinata della Mobility conference organizzata da Assolombarda - che nel 2009 ha accusato una diminuzione del 29% del valore delle merci trasportate, un calo superiore anche a quello del trasporto su gomma.

I vantaggi dei corridoi intermodali
A lungo termine la scelta strategica in favore delle rotaie appare però ormai definitiva: «I corridoi intermodali - ha spiegato Carlo Sangalli, presidente della Camera di commercio di Milano - presentano almeno tre vantaggi. Innanzitutto funzionale, perché trasferendo le merci dalla gomma alle rotaie si superano meglio gli ostacoli geografici. L'altro beneficio è rappresentato dall'adattabilità, perché gli snodi rendono più facili i collegamenti alla rete. Infine c'è il vantaggio ambientale, perché questi corridoi fluidificano il traffico, contribuiscono a ridurre l'inquinamento, migliorano la vivibilità di un territorio e la qualità della vita».

Gli investimenti della Ue
Il fattore risparmio che deriva dalle nuove infrastrutture non è un elemento da sottovalutare: ad esempio, secondo un'indagine della Camera di commercio di Monza e Brianza, la Pedemontana (di cui recentemente sono stati appena inaugurati i cantieri) farà risparmiare negli spostamenti 45 milioni di ore l'anno, con un beneficio diretto sul fatturato delle imprese di più di 200 milioni di euro. Per tutti questi motivi l'Europa ha deciso di puntare sulle reti Transeuropee di trasporto, stanziando 5,7 miliardi di euro per il periodo 2007-2013, che però non basteranno a coprire i costi complessivi, lievitati ormai a 415 miliardi di euro. L'obiettivo comunitario per i prossimi anni è perciò quello di reperire più risorse private per finanziarie le infrastrutture, anche attraverso il ricorso al project financing.

Il corridoio 24
Per quanto riguarda l'Italia, nel corso della Mobility conference i relatori hanno particolarmente insistito sull'importanza di non perdere l'opportunità rappresentata del progetto 24, che prevede il potenziamento dell'asse ferroviario Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa, così da collegare in maniera efficiente ed ecologicamente sostenibile il Mediterraneo con le ricche aree portuali del Mare del Nord. Allo stato attuale, infatti, il traffico merci sviluppato lungo questa direttrice è effettuato per il 75% via gomma e l'obiettivo della Ue è raddoppiare entro il 2020 la capacità di trasporto nella modalità ferroviaria. Esclusi gli interventi in territorio svizzero, il progetto contempla 1688 km di linea ferroviaria (di cui 395 già completati e 240 in corso), per un costo complessivo di 22,6 miliardi di euro (di cui 2,1 già investiti e 5,4 da impiegare entro il 2013). La parte italiana dell'opera prevede sostanzialmente l'accesso ai tunnel ferroviari del Lotschberg e del Gottardo con il raddoppio o il quadruplicamento delle linee esistenti, il loro adeguamento al traffico merci, il miglioramento di alcuni nodi critici (Genova e Novara) e il superamento della barriera appenninica (Terzo valico), per un costo complessivo di oltre 12 miliardi di euro, di cui solo 1, 7 (14,1%) risultano attualmente disponibili.

I danni di un eventuale ritardo
L'Italia, insomma, è in ritardo sul Corridoio 24, mentre le altre nazioni interessate hanno stabilito che entro il 2020 tutte le opere previste saranno entrate in esercizio. Un eventuale slittamento dei progetti italiani comporterebbe una drastica perdita di competitività per il sistema portuale ligure nei confronti dei porti del Nord; inoltre, occorre considerare che il completamento dei tunnel ferroviari svizzeri comporterà un notevole aumento del tonnellaggio di merci trasportate via rotaia (da 22,4 milioni l'anno a 55 milioni) che, in mancanza di un potenziamento delle linee italiane di comunicazione ferroviaria, viaggerebbe sulla rete stradale, portando a una quasi completa saturazione della circolazione lombarda.

LASCIA UN COMMENTO

Please enter your comment!
Please enter your name here